domingo, 16 de novembro de 2014

O Brasil que não sabe mais navegar



- abandonada às traças e à reserva de mercado a navegação de cabotagem no Brasil amarga prejuízos -
Por: José Boas

“Havia, naquele olhar e na postura imóvel, a revelação de antiga intimidade com o oceano, feita de amor e cólera, de histórias vividas, sensível mesmo àqueles corações pacatos, distantes da aventura e do heroísmo”.
Trecho de Os Velhos Marinheiros,
de Jorge Amado

O Brasil nasceu e se desenvolveu através da navegação.

Graças a ela tornou-se parte de Portugal, de um de seus estaleiros nasceu o mais poderoso galeão do século XVII – o Pater Nostrum – depois viu aportar aqui a monarquia portuguesa; mais tarde abriu-se ao comércio exterior, vendeu açúcar, madeira, ouro, couro e café para o mundo todo. Viu – já Império independente – sua marinha tornar-se a maior do hemisfério sul e a segunda maior do planeta, tornou-se orgulho do Visconde de Mauá a ponto de fazer figurar em seu brasão um barco a vapor, foi mote para diversas aventuras de Jorge Amado (o porto de Ilhéus em “Gabriela”, as aventuras do Capitão Vasco Moscoso de Aragão em “Os Velhos Marinheiros” e “Navegação de Cabotagem”, seu livro de memórias – como o próprio autor diz – publicáveis). Sob a Coroa de Dom Pedro II tornou-se motivo de orgulho nacional, mas depois... depois foi definhando como um milionário que com o tempo vai abandonando o cuidado com sua fortuna até dilapidá-la, tornando-se pequeno-burguês, depois assalariado e, não atentando à sua vida irresponsável, cai na mendicância e, depois, na completa indigência.

Navio de longo curso-cabotagem transportando contêineres pelo Rio Amazonas
 
História e analogias à parte, fato é que hoje não somos mais sequer sombra daquilo que já fomos e, se muito recentemente recuperamos algum terreno neste campo, o fizemos de maneira extremamente tímida, que representa mais uma justificativa retórica para ser usada em discursos políticos do que um real avanço no setor.

Em agosto deste ano Brasília sediou o “Fórum de Infraestrutura para o Desenvolvimento do Transporte Hidroviário e Cabotagem”. Nele, a Agência Nacional de Transporte Aquaviário – ANTAQ – esforçou-se para mostrar que o atual governo vem promovendo medidas para aquecer o setor, mas, na realidade, o que apresentou foi mais um amontoado de dados que comprovam a nossa crônica dependência das rodovias, em detrimento do enorme potencial hidroviário do qual dispomos.

Por que isso acontece, enfim? Dois entraves figuram claros até para leigos no setor: a burocracia criada pelo próprio governo e os altos custos para quem quer empreender neste nicho de mercado tão pouco explorado.

Durante o século XIX o Brasil teve a segunda maior marinha do mundo. O rio Amazonas foi amplamente utilizado para o escoamento de borracha para o exterior
 
Ainda há outros problemas decorrentes destes dois principais: há uma reserva de mercado nacional que dificulta e encarece a aquisição de embarcações no exterior; os estaleiros nacionais – apontam empresários do setor – pecam em confiabilidade, qualidade e nos prazos de entrega, além de aumentar os custos das embarcações nacionais em até 100%; dificuldade de formação de mão de obra especializada no setor, pois somente a Marinha dispõe de centros de formação que passam há anos por contingenciamento de recursos; altos custos de registro de embarcações e de novas empresas; ingerência sindical sobre empresas e portos, inflando os salários e número de tripulantes.

Todos estes problemas geram quadros absurdos, como o fato do transporte do trigo argentino para abastecer as padarias do Nordeste (navegação de longo curso) ser até sete vezes mais barato do que a navegação de cabotagem no mesmo trecho, aponta recente relatório do Ministério dos Transportes.

Há ainda outros problemas de ordem climática e ambiental, reversíveis ou ocasionais, que dificultam uma recuperação mais rápida do setor. Um deles é o assoreamento dos rios com potencial navegável (caso do São Francisco), o outro são os períodos de secas ocasionais (caso do trecho Paraná-Tietê que, há cinco meses, não possibilita a trafegabilidade de balsas e barcaças). Como o governo federal demonstra pouco se importar com a solução destes problemas, são os governos estaduais e municipais que tomam a iniciativa de conscientizar a população, notadamente os agricultores, sobre a enorme importância da preservação das matas ciliares de suas propriedades.

O custo do transporte da tonelada em uma embarcação de cabotagem pode ser até 66% mais baixa que em uma carreta
 
Números do setor:

A partir de 1969 o governo vem acompanhando sistematicamente os dados do setor e por isso podemos dizer que, desde o final dos anos oitenta, houve um total descaso das autoridades sobre este modelo de transporte, causando prejuízos imensos ao Brasil.

O país teve, entre 1985 e 1987 o auge de sua frota de embarcações que faziam transportes tanto de logo curso quanto de cabotagem, chegando a 10 mil toneladas (porte bruto) naqueles anos... a partir de então os índices começaram a decair ano após ano e hoje mal atingem as 3,5 mil toneladas (porte bruto), uma queda de 65% em vinte e sete anos. A navegação exclusivamente de cabotagem apontava, em boa parte deste período (até 1998), um crescimento baixo, mas constante... porém, a partir daquele ano também entrou em declínio e atualmente tem pouco menos da metade da atividade apresentada até então.

Mas, enfim, quais as vantagens da navegação de cabotagem para o Brasil?

Muitas, desde os custos de do transporte até fatores sócio-ambientais.

Para se ter uma ideia bastante básica do tamanho do prejuízo com o qual o Brasil arca atualmente, basta dizer que, para transportar uma tonelada de qualquer produto em um trecho de mil quilômetros, gasta-se em média nas rodovias R$ 120,00, em ferrovias R$ 80,00 e em hidrovias R$ 40,00 (2/3 menos que nas rodovias e 50% menos que em ferrovias).

Para o meio ambiente também há um ganho gigantesco se comparados os modelos de transporte: para se transportar mil toneladas de um produto qualquer, a cada quilômetro percorrido as rodovias jogam no ar 219 partes de CO2 na atmosfera, as ferrovias liberal 104 partes e as hidrovias liberam 74 (66,21% menos que as rodovias e 28,84% menos que as ferrovias).

Em termos quantitativos, uma embarcação (longo curso/cabotagem) sozinha pode transportar a mesma carga de 72 vagões ou 143 carretas e uma barcaça (cabotagem) pode transportar a mesma quantidade de bens que 9 vagões ou 35 carretas.

Em linhas gerais isso explica muito da reclamação de nossos agricultores sobre os custos para o escoamento das safras todos os anos e deixa evidente o descaso do governo federal com o setor ao longo de praticamente todo o século XX até a atualidade, pois a navegação de cabotagem, caso fosse tratada com o mínimo de respeito, transformaria o Brasil em um país muito mais competitivo do que é hoje.

Porto de Santarém-PA: ampliado, seria o grande trunfo da agricultura mato-grossense se tornar ainda mais competitiva
 
Para tentar reverter este nefasto quadro, a Confederação Nacional da Agricultura – CNA – encaminhou ao Palácio do Planalto um estudo contendo propostas para melhorar e qualificar a navegação de cabotagem, transformando-a, novamente, em um instrumento útil para o progresso do Brasil, assim como fora no passado.

Entre as propostas elencadas pela CNA estão: isonomia de tratamento para o setor, tanto para portos quanto para navios; eliminar boa parte da política da reserva de mercado, criando mais competitividade no setor e melhorando a qualidade das embarcações oferecidas; desonerar os investimentos em portos e no sistema de navegação; aumentar a competitividade no setor, dando isonomia para a contratação de mão de obra e de embarcações (internacional ou brasileira); eliminar impedimentos legais à importação de embarcações novas; extinguir o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante.

Resumo da ópera: o que o setor pede, no final das contas, é que o governo pare de atrapalhar o seu desenvolvimento com tantas regulações, distorções, protecionismos e encargos... mas essa é uma reclamação de todo o setor produtivo brasileiro, seja em qual área for, não é mesmo?

Enquanto tivermos um governo centralizador, perdulário, ineficiente e patrimonialista, nada disso mudará, mesmo que se passem mais duzentos anos... assim, a solução para a navegação de cabotagem é a mesma para todo o Brasil: ou mudamos o jeito de governar o Brasil ou jamais sairemos deste atoleiro no qual nos encontramos há mais de um século.